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“陆海新通道”建设的短板和痛点

2019-08-21 17:58     来源:重庆马路社
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2017年9月25日,“渝黔桂新”南向铁海联运通道常态化运行班列,在重庆铁路集装箱中心站(团结村中心站)举行首发仪式。熊明 摄

从改变中国西部传统物流格局到推动“一带一路”有机衔接,作为中新重庆项目框架下的重点工程,“陆海新通道”自2017年9月正式运营以来就被寄予厚望。一年多来,重庆牵头推进“陆海新通道”建设,取得好成绩,呈现出合作范围不断扩大、运行线路不断加密、货运规模持续增长的发展态势。
数据显示,截至目前,国际铁海联运班列(重庆—广西北部湾)2019年度开行437列,已累计开行近1100列,运输的外贸货物货值累计约5.3亿美元,内贸货物货值累计约28.2亿元人民币;目的地覆盖全球6大洲80个国家和地区的190个港口。运输货品包括汽车整车及零配件、建筑陶瓷、化工原料及制品、轻工及医药产品(饮料)、粮食、生鲜冻货等300余个品类。
与此同时,“陆海新通道”朋友圈不断扩大,从建设之初的渝桂黔陇四省份合作机制,到如今西部十省份携手共建,“陆海新通道”辐射带动能力进一步提高,助力构建“海陆内外联动、东西双向互济”开放新格局。

但另一方面,随着“陆海新通道”建设的持续推进,相关制约其发展的瓶颈也逐渐显现,如在基础设施方面,集装箱数量不足、港口集疏运能力不强等;在软件服务方面,管理体制不顺畅,保险、法律服务等一些配套性服务仍不够完善;在市场方面,货源不足,需要培育新市场等。

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常态化合作机制亟待完善

今年4月,《瞭望》新闻周刊发文指出,一些地方在开通“陆海新通道”班列的竞争中争当枢纽,存在“做主人不做客人,做‘客厅’不做‘通道’,做引领不做跟随”的心态,带来资源浪费乃至恶性竞争。
一家西部物流公司负责人注意到,个别地区已经出现运用补贴进行“价格战”的苗头。以到越南海防港为例,补贴后的报价可低至1250美元甚至900美元,而真实的成本是1400美元左右。“竞争已经使铁海联运价格低于江海联运,个别货主为了省钱‘舍近求远’,将货物运往补贴高的地方上车。”
重庆市中新示范项目管理局副局长孙熙勇也观察到,西部各地已经开通的多条重叠的铁海联运线路,正在以低价争抢货源。在他看来,靠巨额财政补贴支撑班列运行,本身就违背市场规律,不但造成资源浪费,还会引发沿线国家的困惑和质疑。


其实,西部各省区市已在“陆海新通道”建设初期签署多边或双边协议,力图加强配合、畅通节点。如重庆、广西、贵州、甘肃四方达成的合作框架协议,就在财政支持上配套了“分段补贴”支持模式。但在具体操作层面,这样的合作还远未实现,都将开行以自己为起点的整列班列作为主要任务。
“‘陆海新通道’不能都只想着走自己的路。”贵州省一位相关部门负责人说,目前从甘肃、重庆始发的班列都不愿经过贵州,集拼加挂很难实现。四川省发改委西部办综合处处长何静建议,未来需要加强国家层面的统筹谋划,在各省份之间建立针对“陆海新通道”的常态化合作机制,形成整体推进、协作联动、共建共享的格局。
另外,除川渝两地外,西部其他省份外向型经济发展有限,进出口规模整体较小,更适宜在这些省份发展中转集拼业务,而不是都适合作为始发站发运班列。受访人士建议,可构建“一体两翼多节点”的空间布局,即以重庆、广西为主干,四川、陕西为两翼,贵州、甘肃、云南、青海、新疆等西部省份为物流节点,实现各省份的精准定位和差异化发展,避免无序竞争。
多名业内人士表示,重庆、广西、四川、陕西可作为始发站发运班列,而贵州、甘肃、云南、青海、新疆等西部省份则更适合发展中转集拼业务,以节约资源降低成本,各相关省份可根据各自战略定位规划布局相关配套产业。
无论从其定位还是从发展态势来看,“陆海新通道”都是一驾毫无疑问的“大车”。不过,要建设好这样一个涵盖多省市、跨越多国的战略工程,迫切需要沿线各省内、省际,以及部省、政企之间协同配合,“拧成一股绳”。


    从统筹协调方面来看,承担统筹协调职能的是重庆市中新示范项目管理局,“小马拉大车”的组织架构难以适应“陆海新通道”的发展需要。铁路、海关等部门也尚未融入“陆海新通道”工作机制,形成“各念各经”的问题。
在国际层面,有地方反映,我国已与不少相关国家签订了战略合作协议,但还需要相关部委进一步推进通关便利化,加强海关、检验检疫、边防等部门合作及物流、经贸规则对接。
重庆市中新示范项目管理局局长韩宝昌、广西钦州市商务局副局长谢柱军等建议,尽快构建“自上而下、内外兼顾”的统筹协调机制。由国家层面成立专门机构,吸纳相关部委、省份、企业等各方参与其中,对内协调各相关部委和省份,对外协调沿线各国,构建“陆海新通道”利益共同体,对通道的内涵、合作范围、发展路径、未来目标等方面予以明确。


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“路通”更需“道畅”

6月30日,钦州铁路集装箱中心站正式开通运营,标志着“陆海新通道”枢纽港钦州港实现了海铁联运零距离接驳转运,解决了“最后一公里”的难题。
事实上,钦州港“最后一公里”难题只是“陆海新通道”建设存在的诸多“堵点”之一。作为一条纵贯南北的西部地区物流大通道,虽然经过快速发展实现了“路通”,但离“道畅”恐怕还有不小的差距。
总的来说,“陆海新通道”存在着以下两大制约瓶颈。加快解决这些“堵点”,将是“陆海新通道”能否成为我国西部地区新一轮开放开发重要引擎的关键所在。


北部湾钦州港

一是设施联通存在瓶颈。纵观“陆海新通道”,铁海联运无疑是其发展的优先方向,但铁路与港口基础设施的不完善,却时刻制约着通道建设。
首先是铁路建设。以北部湾港与重庆的海铁联运班列为例,由于距离相对较短的贵阳—柳州线已经满负荷运转,黄桶—百色线的修建尚未完工,因此目前北部湾港口到重庆的铁路班列需要绕行湖南怀化,也就是说走的并非是最短线路,耗费的时间也就更长。这对时效性要求较高的生鲜企业,尤其是对从事东南亚水果进出口贸易的企业来说,通过铁路运输货物将难具吸引力。
其次是港口建设。由于广西港口发展历史较短,钦、北、防三港的基础设施与我国东部沿海港口相比差距明显。以致力于打造“集装箱干线港”的钦州港为例,该港目前的码头与航道等级都不太高,只能停靠10万吨级的集装箱货船,发展空间受限。此外,外贸航线不够密集,一些直达欧美国家的货物需要拼船,到其他港口进行二次中转,因而在远洋航线上还需继续加强。
中国交通物流协会联运分会秘书长李牧原表示,虽然北部湾港开通了新加坡和香港班轮“天天班”航线,但是从广西出口的货物需要通过中型船运到香港,然后再通过大船运到欧洲,无疑影响了运输效率,其竞争优势比不上广州等地区。
李牧原说道,下一阶段,一方面需补齐“陆海新通道”基础设施短板,丰富港口航线、提高港口服务能力等;另一方面应提供更加便利的营商环境,培育好新兴市场,吸引更多企业积极参与。同时,还要加大铁路对铁海联运班列的支持力度,未来很期待跨境铁路的开通,这样才能吸引更多货源。


二是提效降费水平有待提高。对于企业来说,选择一条物流线路首要考虑的问题就是物流成本与通关效率。但由于“陆海新通道”汇聚了大量物流,广西沿海沿边口岸目前通关压力较大,加之设施相对滞后,其通关能力不能满足快速增长的物流需求。
首先是效率问题。钦州港保税区副总经理方健力表示,钦州港码头的服务效率还有较大的提升空间。以桥吊效率为例,东南沿海大型港口一个桥吊每小时可以完成40个标准集装箱吊运,但钦州港目前还只能达到约30个。

再说通关效率,钦州港海关综合业务科科长刘楚政表示,钦州港整体通关时间经过一再压缩,目前已缩减至3个小时左右,但与发达国家港口1个小时的整体通关时间相比,仍有进一步压缩空间。
其次是降费问题。事实上,就“陆海新通道”的铁海联运线路,港口与铁路部门都拿出了优服降费的具体举措,例如港口方面降低集装箱运价、免收提卸费、延长免堆期,铁路方面对发往重庆的班列货物下浮30%运费,等等,希冀以此推动通道建设的快速发展。
然而相关人士认为,要想持续推动通道建设,仅仅这些还远远不够,需要跨省份、多部门的联动配合,共同施策,才能真正形成具有竞争力的比较优势。这中间,最重要的当然是国家层面的顶层设计,但目前“陆海新通道”还只属于中国与新加坡两国签订的双边合作项目,国家层面尚未出台建设规划和系统政策。


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未来发展还需补齐短板

 

随着“陆海新通道”建设逐渐走深走实,下一步成本和效率是衡量“陆海新通道”运营情况的关键指标。

业内人士建议,在构建统筹协调机制和优化空间布局的基础上,宜系统规划、统一实施,在基础设施建设、通关便利化等多方面形成系统性的政策体系,加快补齐“陆海新通道”的短板。

团结村中心站

一是完善通道沿线基础设施。当前通道沿线铁路运力趋于饱和、出海港口航道不够航线不足、铁海联运有“梗阻”等基础设施方面的短板已成为通道高效运营的瓶颈。
李牧原认为,南(宁)昆(明)、南(宁)防(城)、钦(州)北(海)等西南铁路大动脉多为单线铁路,且由于修建年代较早,技术标准低、运能小,虽经多次改造,仍不能满足“陆海新通道”迅猛增长的客货运输需求。在目前“陆海新通道”海铁联运的主要港口钦州港,不仅远洋航线较少、海运成本较高,航道能力不足也使得“堵船”情况时有发生。
李牧原等专家建议,国家可出台系列政策,支持沿线铁路、港口等基础设施的提档升级,如尽快立项启动渝黔铁路、广西钦州港提档升级工程,打通铁路延伸到港口的“最后一公里”等,同时围绕枢纽节点打造一批具有多式联运功能的大型综合物流基地,支持在物流基地建设具有海关、检验检疫等功能的铁路口岸等。
二是拓宽资金投入渠道。韩宝昌等建议,可利用亚洲基础设施投资银行、丝路基金等金融投资机构,在规定业务范围内支持“陆海新通道”以及枢纽节点建设,同时吸引社会资本投入,鼓励铁路、地方、企业共同出资建设,共享投资收益。
三是推进便利化大通关。甘肃兰州国际陆港管委会副主任罗喆等建议,针对“陆海新通道”出台系统性政策,加强沿线国家海关国际合作,推进信息互换、监管互认、执法互助的合作机制,另外进一步扩大沿线口岸开放,支持有条件的口岸建设进境肉类、水产品、汽车整车等指定口岸,推进国际贸易“单一窗口”、口岸管理共享平台建设,优化口岸监管、执法、通关流程,提高口岸智能化水平。
四是壮大特色优势产业。青海一位商务干部认为,“陆海新通道”不仅仅是个交通线,更应该是个经济带的概念。既要有通道,还要有产业支撑。


另一方面,目前碎片化的物流也缺乏智能性。新加坡贸工部部长陈振声表示,在标准箱使用了50年后的今天,需要开始思考数据交换的标准化来促进新一代的贸易往来,企业的数据可以无缝给到另外的企业,给不同省市、国家的海关使用,这将带来企业运营成本的降低,新加坡目前就正在推进这个想法。
值得一提的是,今年3月4日,全国人大代表、中国工程院院士、重庆市科学技术协会主席潘复生在谈到我市推进“陆海新通道”建设时认为,通道、交通工具、货物、人才,四者有机统一、缺一不可。在推进“陆海新通道”建设过程中,重庆应进一步重视现代化物流基地的打造,明晰物流园区定位,进一步加强物流园区整体规划,提升货物聚集的吸引力,更有效地带动全球物流、人流、资金流、现金流加速向重庆集聚。
潘复生认为,当前重庆各个物流基地位置分散,大型物流企业还有欠缺,高端物流人才不足。政府应从政策层面强化物流园区建设,明晰物流园区定位,进一步加强整体规划,引进、培养一批优秀大型物流企业和高端物流人才,充分运用大数据智能化手段,稳步推进智慧物流建设,实现各个物流基地之间的有机连接。同时给予货物储存一定政策支持,充分提高物流运输效率和经济效益,实现货物在渝高效中转,提升货物在渝聚集和发送的吸引力。

 

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